氨是否準備進入主流？
隨著航運業努力配合 IMO 的淨零架構，氨已成為有潛力的零碳燃料。目前全球已有近 400 艘氨燃料船舶訂單，同時規範的推動（例如 FuelEU Maritime 與區域性碳稅）賦予可信度，但永續海洋燃料的實際消耗仍然很少。
樂觀情緒伴隨謹慎：分級與監理機構正努力制定安全與營運標準，而基礎設施試點專案才剛起步。新加坡全球頂尖加油站之一—當局正準備為氨燃料制定港口專屬指引，作為實際採用的一部分。
建立供應鏈
Ashish Anilan，位於新加坡帶領伊藤忠公司全球氨燃料船舶工作的負責人，認為氨是海洋減碳的關鍵一步。強調 IMO 淨零框架開創性在於結合強制性排放上限與溫室氣體目標。然而，Anilan 承認轉變的複雜性：燃料選擇、港口加油與利害關係人，形成複雜的網絡。
燃料領域裡沒有企業能全勝—液化天然氣率先行動，甲醇已經穩固市場佔有率，生物燃料則提供即時碳減量。反之，氨的優勢在於進行較長、較重航程，且無直接碳排。部分散裝與貨櫃船訂單已反映此趨勢，甚至領港船都在進行氨試驗。
然而，挑戰仍在。儘管氨早已被視為海運貨物，但作為燃料，相關安全協議─包含傳輸系統、緊急應變、船員訓練─仍不完善。多數分級機構已發布使用氨作為海運燃料的規範，新加坡制定港口等級規定，讓液化天然氣與甲醇規範並行。
伊藤忠已與佐佐木造船簽署協議，建造世界首艘氨燃料船。設計傳輸系統確保船員能力是優先任務，相關經驗提供新加坡、阿爾赫西拉斯與蘇伊士等策略港口於制定法規時的參考。
Anilan 認為包容性推廣極為重要：「全球超過一半船隊訂單具備替代燃料能力。然而，永續燃料消耗量仍微不足道。挑戰不僅在於開發燃料，而是每位營運商的採用，而非被動接受變革。」
現實面
Siglar Carbon 亞太區商務總監 Jon Løken 提供了更踏實的觀點。儘管許多新造船舶可使用氨作為燃料，Løken 仍懷疑短期內實際使用氨的船舶會很有限。其認為燃料電池與氫能解決方案可能更具變革性，但目前仍屬實驗階段。
氨的一些物理特性帶來挑戰：低能量密度代表船舶須攜帶更多體積或重量的燃料，而測試結果顯示人們對燃燒過程氮氧化物排放感到擔憂。在監理方面，FuelEU 與 IMO 這類規則使氨在未來五年內可行性有限。Løken 猜測氨可能在港口或高碳稅區找到利基用途，但其他原料，如甲醇，可能在短期內占主導地位。
準確的排放數據極為重要：模型經常對甲烷燃燒不完全、氮氧化物或其他溫室氣體做出假設，但仍需真實數據驗證。同時，碳稅賦予承租人新維度：燃料不僅是成本，而是交易價值。部分經紀人與承租人已開始制定策略，面對並適應不斷演變的低碳燃料市場。
能否普及？
隨著氨基設施演進與試點計畫的推進，這將取決於營運準備、完整監理框架、可靠的排放數據以及市場接受度。未來五年，特別是即將到來的 MEPC 決議以及產業努力，決定了氨能否從理想成為現實，作為航運業長期零碳選項。