研究凸顯管線網路對歐洲氫能用戶的重要性。
RFNBO 的挑戰
一項最新研究指出，以柴油卡車運輸超過 500 公里的綠氫批次，可能無法符合歐盟「非生物來源再生燃料」（RFNBO）的資格，因為其生命週期溫室氣體排放將超過歐洲法規設定的上限。
波爾多大學與法國地質調查局（BRGM）的研究人員，針對六種陸運綠氫配送路徑進行比較性生命週期評估，以計算各方法的環境衝擊。
這在歐洲尤其重要，因為綠氫運送至最終目的地的排放，會納入生命週期計算，以判定該批綠色分子能否符合 RFNBO 資格。
歐盟排放門檻
歐盟要求特定產業在特定年限前使用規定比例的 RFNBO，因此若綠氫的搖籃到廠門排放超過每公斤氫氣 3.38 公斤二氧化碳當量的上限，歐洲氫能用戶購買的意願將大幅降低。
六種配送情境測試
研究評估的六種「配送情境」，起點、終點及運輸距離皆相同：每日配送 15 公噸綠氫——氫氣以 100％ 風電驅動質子交換膜電解槽生產，透過柴油卡車或管線運輸 500 公里，運抵後將產品還原為 200 巴壓力的氫氣。
六種情境分別為：
情境一：100 巴壓縮氫氣經由管線運輸
情境二：700 巴壓縮氫氣經由卡車運輸
情境三：液態氫經由卡車運輸
情境四：氨經由卡車運輸
情境五：甲醇經由卡車運輸
情境六：二芐基甲苯（DBT，一種液態有機氫載體）經由卡車運輸
結果：僅兩種方法達標
研究人員將綠氫生產排放（每公斤氫氣 1.10 公斤二氧化碳當量）納入計算後發現，僅有兩種配送方法能將氫氣的排放量控制在歐盟 RFNBO 溫室氣體門檻以下：
壓縮氫氣卡車運輸：每公斤氫氣 3.28 公斤二氧化碳當量
壓縮氫氣管線運輸：每公斤氫氣 2.36 公斤二氧化碳當量
氨以每公斤氫氣 3.74 公斤二氧化碳當量居次，其後依序為液態氫（4.49）、DBT（5.42）及甲醇（8.60）。
管線運輸的優越性
這項研究題為〈超越綠氫生產：歐洲境內陸運的隱藏環境衝擊〉，發表於《國際氫能期刊》，指出壓縮氫氣管線運輸實際上是 3,000 公里以內所有距離中最環保的運輸方式。然而，該論文並未將各運輸方式的成本納入考量。
成本挑戰
從排放角度而言，管線或許是最佳解決方案，但前期成本高昂。例如，德國正計畫在全國建設超過 9,000 公里的氫氣管線網路，預估投資成本達 189 億歐元，而業者能否在 2055 年前透過運輸費用回收前期成本，仍有疑慮。
實際地理限制
研究明確指出，某些潛在用戶場址——距離綠氫專案或進口碼頭較遠者——若仰賴柴油卡車配送，可能難以符合 RFNBO 要求。
舉例而言，若法蘭克福的製造商希望使用從布萊乃港進口的綠氫，504 公里的公路距離意味著以柴油卡車配送將無法計入 RFNBO。經濟重鎮慕尼黑距離這座北海港口更超過 800 公里。
替代卡車方案
當然，使用電池電動卡車或氫燃料電池卡車運輸壓縮氫氣，將大幅降低排放。然而，本研究聚焦於現有的柴油卡車能力。
作者說明：「雖然綠氫生產的全球暖化衝擊較低，但其在供應鏈中轉化、運輸與儲存相關的衝擊，最好的情況是不可忽視，最壞的情況則對環境有害。」
海運問題
值得注意的是，上述數據並未將綠氫及其衍生物海運至歐洲的排放納入計算，而這將大幅增加其生命週期溫室氣體排放。
這一點意義重大，因為歐盟仍設有 2030 年前進口 1,000 萬公噸 RFNBO 的目標。
作者寫道：「海運刻意排除在本研究範圍之外，但它是未來歐洲氫能物流的重要組成部分。其潛在衝擊是多面向的：雖然長途航線會增加絕對運輸排放，但船舶相較於卡車的大載貨量，可能降低每單位氫氣配送的排放。」
策略意涵
研究人員指出：「除環境績效外，國際海運貿易也引發關於資源主權與地緣政治依賴的策略問題，因為歐洲可能將仰賴進口，且無法完全掌控其氫能供應。」
政策意涵
研究發現對歐洲氫能策略具有重大意涵：
基礎設施投資：管線的排放優勢強化了建設網路的論據，儘管成本高昂。
地理規劃：工業氫能用戶應設址於生產場址或管線網路附近，以確保符合 RFNBO 規範。
進口碼頭選址：港口位置對於縮短最後一哩配送距離至關重要。
運輸組合：對於管線無法觸及的場址，可能需要電池電動或燃料電池卡車。
法規考量：500 公里門檻為柴油卡車配送劃定了明確的地理限制。
未來研究需求
研究人員總結：「未來研究應將氫氣陸運與海運選項並列探討，以全面了解未來歐洲氫能供應鏈的永續性。」
隨著歐洲建構其氫能基礎設施與進口能力，這種全面視角至關重要。研究證明，運輸方式的選擇不僅是物流問題，更是決定氫氣能否依歐盟法規被認定為真正再生能源的關鍵因素。
對歐洲工業用戶而言，訊息很明確：鄰近管線基礎設施或生產場址，將是取得符合 RFNBO 規範氫氣的必要條件。仰賴長途柴油卡車配送者，可能發現自己無法符合法規要求，進而被迫承擔高昂的搬遷或基礎設施投資成本。