Tellus Materials 能源技術觀點
氫動力海運：從示範案例到產業成熟的關鍵訊號
海運業的脫碳挑戰，長期以來卡在「能量密度」這個工程現實上。Viking Libra 以燃料電池推進系統完成下水，代表氫能正式跨入大型商業船隻的應用場景。對 Tellus Materials 而言，氫能在交通運輸端的落地，正是整個氫能產業鏈從生產到應用走向成熟的重要訊號。
氫能推進，為什麼海運業一直做不到？
電動化浪潮席捲全球，乘用車、公車、甚至短途鐵路都已陸續換上電池動力。但海運業卻像是被遺忘的角落——船上電池的能量密度，根本追不上燃油，跨海旅程的需求讓純電方案在工程上幾乎沒有可行性。
問題的根源在於重量與續航之間的矛盾。要讓一艘萬噸級郵輪橫越地中海，所需電池的重量可能超過船體本身的承載極限。這正是為什麼業界長期以來只能繼續依賴重油，即便排放問題越來越難以迴避。
氫能燃料電池提供了另一條路：氫氣的能量密度遠高於鋰電池，燃料電池將氫氣轉換成電力的過程只會產生水，完全不排放碳。這個特性讓它特別適合用於長途運輸，而海運，正是最迫切需要脫碳的產業之一。
Viking Libra：第一艘真正用氫能推進的郵輪
2026 年 3 月，Viking 旗下的 Viking Libra 號在義大利 Ancona 造船廠完成下水儀式，成為全球第一艘以氫能作為推進動力的郵輪。這艘船的總噸位達 54,300 噸，設有 499 間客艙，可同時接待 998 名旅客。
推進系統的核心，是由 Fincantieri 旗下子公司 Isotta Fraschini Motori 所研發的燃料電池系統，輸出功率達 6 百萬瓦。這套設備以液態氫為燃料，讓船隻在運行時達到零排放，同時符合進入生態敏感海域的環保規範。
Viking 執行長 Torstein Hagen 在聲明中提到，從一開始設計這艘船，他們的目標就是降低燃料消耗，而 Viking Libra 是目前艦隊中對環境影響最小的一艘。他強調，選擇氫能是出於原則性的考量，因為這是唯一能實現真正零排放的技術路徑。
下水儀式背後：一個持續兩天的工程里程碑
「下水」在造船業的術語中，並不是船完工後直接開走的那種戲劇性時刻。這是一個為期兩天的工程作業，工人切斷儀式性繩索，讓水流進建造船塢，讓船體第一次浮在水面上。
完成這個步驟後，Viking Libra 會被移至另一個舾裝碼頭，進行內部裝潢與最後收尾工程。按照計畫，這艘船將在 2026 年 11 月正式交船，並隨即投入地中海與北歐的航線運營。
與此同時，Viking 還有另一艘氫動力船隻 Astrea 正在建造中。Astrea 的目標同樣是零排放航行，顯示 Viking 不只是試水溫，而是真的要把氫能當作未來船隊的標準配備。
氫動力郵輪的真正挑戰：氫從哪裡來？
一艘船以氫能推進、運行時不排放碳，這件事本身當然值得肯定。但如果要從全生命週期來評估它的環境意義，還有一個問題必須面對：這艘船用的氫，是怎麼生產出來的？
目前全球氫氣的主要生產方式是天然氣蒸汽重組（SMR），這個過程會釋放大量二氧化碳。換句話說，用「灰氫」驅動一艘「零排放船隻」，不過是把排放轉移到了岸上的工廠，並沒有真正解決問題。
真正的綠氫，來自以再生能源電力電解水產生的氫氣。這種方式生產的氫氣在整個生命週期中幾乎沒有碳足跡，但成本目前仍明顯高於灰氫。Viking 如何選擇未來的氫氣供應來源，將直接決定這艘郵輪能不能名副其實地稱為「真正的零排放航行」。
這個問題沒有技術上的障礙，有的是供應鏈與成本的現實壓力。隨著全球綠氫基礎設施持續擴建，價格差距正在縮小，但業界普遍認為，至少還需要幾年時間才能讓大規模採購綠氫變得具備商業可行性。
海運脫碳的下一步：氫能是方向，基礎設施是關鍵
Viking Libra 的下水，象徵性意義大於實際規模。一艘郵輪進入氫動力時代，不代表整個海運業明天就會跟進；但它證明了技術上的可行性，打開了一個產業過去不敢真正踏入的門。
從更宏觀的角度看，海運業的脫碳壓力正與日俱增。國際海事組織（IMO）已設定目標，要求船隊在 2050 年前達到淨零排放。氫能、氨能以及甲醇燃料都被視為可能的替代方案，目前各有不同的試驗與商業化計畫在全球各港口推進。
技術從來不是唯一的問題。港口的氫氣補給設施、儲運規範、保險框架、以及船員的操作訓練，這些配套如果跟不上，再好的船也走不遠。Viking Libra 的旅程才剛開始，而它真正要回答的問題，比「能不能航行」要複雜得多。
